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多式聯運下的思考:未來的武清物流市場將會被如何劃分?
發布時間:2019-04-16 08:00 ?|?作者: 武清物流貨運公司?|?來源:msnorma.com
所謂多式聯運,是由兩種或以上的不同運輸方式通過銜接轉運而完成的一種復合運輸。舉例來說,我們希望把煤從陜西神木用火車運到河南開封杞縣,但火車最多開到開封站,甚至只能到鄭州站,剩下的路程怎么辦?那就繼續用運載車走公路運輸。這樣一來,多式聯運這一個概念也就孕育而生了。


 
目前,市場五種主流的運輸模式分別為路運、海運、空運、鐵運、管道運輸。通過不同的組合方式,可以獲得N種多式聯運,而在這些組合方式中,公路與鐵路聯運、公路與水路聯運則可以稱得上是多式聯運的主力。


最近的這幾年,無論是公轉鐵還是公轉水的呼聲都很高,相關政策也陸續的提到了這一領域,這讓有些本就有些經營困難的公路運輸從業者更加的坐立不安....那么,這種多式聯運到底會對公路運輸的市場產生多大的影響呢?今天咱們就來仔細的研究一下。

先看看多式聯運的發展情況。近幾年,隨著國家接連頒布了一系列政策,加上運輸效率提升的驅動力,2017年我國多式聯運貨量達17.47億噸,較2015年的12.11億噸同比增加44.26%,從增長百分比來看確實很強大。但要是跟2017年全年479億噸的總貨運量來對比的話,其體量才占到3.6%(官方數據是2.9%)。這就很明顯的說明了一個現狀:多式聯運在國內物流市場的體量依舊較小,發展水平還比較低。
 

 
同樣是在2017年,美國國內的多式聯運占比約為40%。可以看出,目前我國的多式聯運比例遠低于美國,因此很多人就開始以美國作為參考,認為我國國內的多式聯運發展前景極其廣闊。那么以后多式聯運會出現爆發式的增長嗎?或者水路運輸和鐵路運輸的興起會搶奪公路運輸的市場嗎?

咱們先說水運:水運的成本最低,成本大概可以控制在公路運輸的1/5以內,但時效性上來說最慢。同時,由于我國內陸腹地深,水運根本沒有足夠的運輸需求覆蓋力,僅有的幾條可以承載運力的河道,更無法分走物流總量多大的比例。


再說鐵路:鐵運從理論上來說時效性比較高,且更能保證貨物運輸的準時性和安全性。雖然當前鐵路受地區影響較大,與水運一樣存在覆蓋力不足的問題,但如果在起始點能輔以高效率的路運進行分流,鐵運的優勢將會被發揮的淋漓盡致。另一方面,隨著高鐵網絡的建設越來越完善,更多的客運需求得到了轉移,未來必將會有越來越多的普通鐵路運力供貨運使用。
 

 
2018年12月25日,國家發展改革委、交通運輸部印發《國家物流樞紐布局和建設規劃》,規劃中特別提到,以“干線運輸+區域分撥”為主要特征的現代化多式聯運網絡的建設需求,屆時,全國鐵路貨運周轉量比重會提升到30%左右,500公里以上長距離公路運量大幅減少。
這就充分說明了鐵運對于提高物流效率是有著非常積極的意義,也從側面反映出一個現象:公路運輸的市場將會因為鐵路運輸的興起而產生一定的波動。

盡管鐵路運輸的興起態勢,引起了一部分公路運輸業者們的擔憂,但事實上由于受到了計劃經濟時代留下的影響,我國的產業結構布局的比較松散,除了煤炭、礦石、鋼鐵等依賴資源和政策性的產業,并未能全面形成類似美國的同類大產業集群,這也導致了干線貨物集中度不足這一現狀的出現。


 
同時,考慮到當前國內物流市場增長最快的當屬快遞快運、冷鏈物流等高時效性的業務,在這方面無論是鐵運還是水運,都難以比拼陸運靈活機動的優勢。所以未來的發展趨勢是:煤炭、礦石、鋼鐵等大宗“粗老笨重”且計劃性強,體積、密度大等貨物將更適合由鐵運承接;而在居民日用品、家電、食品、農產品等集中度低、品類復雜、發貨頻次高、批次貨量較少、時效性要求強的貨物運輸中,公路運輸的方式將依舊會是主流。