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甩掛運輸能否成為武清物流的下一個突破口?
發布時間:2019-05-07 02:29 ?|?作者: 武清物流貨運公司?|?來源:msnorma.com
各位讀者們大家好。甩掛運輸對于物流公司和卡車司機們來說并不陌生。理論上講,甩掛運輸之所以有著更高的運輸效率,就因為節省了物流車輛等待裝卸貨的時間。放眼物流園,等貨的司機們少則幾小時,多則一整天或者幾天的也屢見不鮮....

在歐美,甚至亞洲的新加坡、韓國等國家,甩掛運輸的普及率基本都到了70%以上,成為主流運輸方式。然而這種被國際公認并廣泛采用的先進運輸方式,為何在市場貨運體量巨大的中國,除了順豐、德邦等大型物流快遞企業和個別物流公司以外,卻遲遲普及不開呢?今天咱們就來仔細的研究一下這個話題。

關于甩掛運輸在國內沒有流行起來的主要原因,主要還是由于以下幾點。

在物流市場中,最適合采用甩掛的當屬專線運輸。然而在這一領域,經營者的規模、資金體量需求并不大,進入門檻低,使得從業者購車時更多的考慮價格因素。這就形成了車輛標準的分化:高端與低端、大馬力與小馬力等車型并存,購車標準大相徑庭。從2012年以來,交通部發布了三批公路甩掛推薦車型,包括93個牽引車車型和51個半掛車車型,但甩掛運輸動輒日行千公里以上,對于車輛的品質和可靠性要求很高,僅有進口卡車或是國內部分高端卡車能夠滿足需求。而這類車型由于價格高昂,小規模經營者更難以接受。這兩個因素的存在,使甩掛運輸無法獲得足夠的車輛硬件支撐。


作為貨物的來源地,歐美發達國家的城市、工廠分布相對集中,也更利于集中運輸。而在我國,因為受歷史城鎮、經濟布局的影響,大產業圈密度分布不均勻。同時在消費端,由于城鎮化尚未完全成型,大都市圈集中消費力的不夠突出等原因也使得貨物去向也較為分散。對于甩掛運輸來說,貨源端也是消費端,而消費端同時也是貨源端。維護這個“四點關系”需要強大的貨源整合能力,如有一點不穩固,往返線路上的貨量出現不對等,就會因空車、人力的成本因素而導致甩掛模式無法成型。所以,軟環境也是制約甩掛發展的重要因素。


雖然目前國內部分物流企業,已經越來越注重運輸的穩定性和時效等服務因素,但整體上經營模式還比較落后,更多的是以壓縮利潤拼價格為主要的競爭手段,這在小型物流公司和個體中尤為突出。而部分規模較大的物流企業通過更穩定的貨源和運輸整合、管理能力,形成了從接貨源、配貨調度到運輸的流程,更適合高效的甩掛模式。管理模式上的原因也是造成甩掛運輸不能普及的又一個原因。


現在的物流市場上一類很有特點的專線物流公司。這類公司的旗下沒有一輛卡車,沒有一名司機,卻配有十幾個掛車,兩個站點每天做的就是聯系貨源和配貨,而固定的幾個貨車車主兼司機來到站點換上貨箱就可以返程。

這種方式可以理解為雙向的“非核心業務外包”。物流公司專心配貨,車主專心開車,都是專業的人做專業的事,抱團經營的效率并不比大型物流公司有序甩掛低。而且這類經營方式,一方面由于效率高無需等待,車主可以接受更低的價格,壓縮出的這部分費用可以彌補掛車的損耗;另一方面,有十幾個掛車由于周轉頻率高,場地占用甚至比一般的等貨模式更小。

現場的司機也透露,雖然運費較低,但由于運輸的高效性,實際自己每月的利潤要比之前高30%左右。不過這種模式的痛點在于提供給車主使用的掛車由誰來投入。掛車作為價值較高的固定資產,以現有物流公司投入的方式借出給車主后,如果出現損壞、事故等情況的賠償問題如何解決。另外,十幾個掛車起步,動輒幾百萬的投入,這不是大部分小物流公司和車主能夠承擔得起的。

雖然有這樣或者那樣的問題,甩掛運輸的經營模式依然具有很強的參考意義。隨著國內卡車廠商的制造水平不斷提升,以及購車者傾向于高端化的趨勢,預計未來“車”不會成為制約甩掛運輸的主要因素。如果今后有資本方看好這一市場,以投入掛車租賃的方式解決“掛”的問題,利用互聯網平臺上游對接物流公司的配貨,下游尋找承接運輸的車主,或許是一個不錯的投資風口。

另一方面,此前國內有企業以自有資產為主,通過自身標準引導行業標準化,建立公共掛車池以經營“共享掛車”。共享采用的是分時租賃方法,分為短租和長租,按月計費,針對不同運輸需求提供不同的車輛。

在風險防控方面,公司會有專人進行定期、不定期的巡檢,并通過車輛上加裝的設備來對車輛位置、狀態等進行監控,使車輛處于可控范圍內。在用戶歸還租賃車輛之后,還會對車輛進行評估,自然損耗可以允許。如果有外力造成車輛損壞,不影響正常使用的小問題可以忽略,如果影響再次使用的話,用戶需要將車輛恢復原狀或者根據損壞情況賠償相應損失。